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在距离轨道交通17号线青浦新城站不远的工地上,高达20多米的吊机惹人注目。在市域铁路上海示范区线青浦新城站施工现场,记者看到,施工方隧道股份上海隧道的工人们正紧盯着电脑,对开挖出的狭长深槽进行垂直度检查,为接下来的钢筋笼沉槽做准备。
“上海示范区线是沪苏嘉城际铁路的组成部分,由上海申铁负责投资建设。它东起虹桥主城片区,西至水乡客厅,途经闵行、青浦两区,与嘉善至西塘线、水乡旅游线实现互联互通。”上海申铁示范区线青浦新城站负责人周炜介绍,作为长三角地区第一条跨两省一市的市域铁路,沪苏嘉城际铁路将填补沿线区域干线铁路的盲点,便利市域间组团通行。“根据160公里的设计时速,可实现苏州吴江至虹桥枢纽45分钟到达。”
青浦新城站是全线最早开工的站点,为地下三层车站,可与轨交17号线实现换乘。自去年7月开工以来,现场百余名工作人员全力推进建设,当前已进入地下连续墙施工阶段,预计这一工序将于年底前完成。
之所以成为所有站点里的“领跑者”,源于它的建设规模及难度。一方面,青浦新城站的基坑深度为全线之最,达到近33米,且车站总长达到510米。另一方面,站点周边环境复杂,南侧端头井距离轨道交通17号线区间仅70多米,东西两侧有多个企业和居民区,还要穿越陈桥浜、水渡浜,以及区域交通干道外青松公路。
超大基坑与复杂环境的组合,让参建各方动了不少脑筋。“我们将车站一分为五,分阶段施工。通过河道的暂时腾挪,来解决通流问题,也能避免因基坑一次性开挖过大,出现侧土压力过载的情况。”中铁上海设计院青浦新城站站点负责人何沛沛说。
为了将对沿线构筑物的影响降至最低,设计方利用专业软件提前作了模型分析,把数值控制在安全范围内。工作人员在相应点位提前部署,对关键指标进行定期观测,并在施工环节实施加固操作。“一般情况下,地下连续墙厚度为1米左右,青浦新城站厚度增加至1.2米,且基坑支撑材料从常规的钢管变为更加牢固的混凝土。”
图纸上的规划落地,有时会与现实发生一些“碰撞”,需要及时调整。特别是针对青浦新城站这一关键站点,建设各方更是密切关注施工现场情况。比如说钢筋笼,它在图纸上可能只是抽象的线条,进入施工阶段后发现,由于钢筋的直径较大,排布过密时会出现挤压的情况,影响后续的混凝土浇筑。
“了解到这一情况后,我们利用BIM技术来重新调整钢筋的间距与排布,再与工人们及时沟通施工情况,防止它们互相‘打架’。”周炜告诉记者,BIM技术使用目前多偏重于市政管线与建筑辅助管线排设模拟,这次在市域铁路首次应用于地梁墙钢筋笼设计优化,对提高大型钢筋笼绑扎效率与降低整体损耗进行了探索。
据介绍,青浦新城站与外青松公路隧道同步实施,车站范围内与公路隧道合建。项目建成后,青浦新城站所在这一路段将兼具轨道交通、地面交通、地下客运复合廊道等多重功能,助推青浦新城中央商务区的发展。
(来源:解放日报 作者:束涵 )
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